Este ha sido otro verano de condiciones meteorológicas extremas. El implacable zumbido del cambio climático sumado al ciclo de El Niño en las aguas cálidas del Océano Pacífico ha reverberado por todo el planeta.
Las inundaciones en los Balcanes y el norte de África han causado miles de muertos; los incendios forestales han arrasado gran parte del Mediterráneo; la cosecha de arroz de la India se ha visto afectada por la sequía; y las cosechas de trigo de Canadá se han visto mermadas por las inundaciones. Mientras tanto, en Centroamérica, el clima más seco en décadas amenaza una de las arterias de transporte más cruciales del planeta.
El 40% de la carga mundial pasa por el Canal de Panamá, que une los dos grandes océanos de los hemisferios oriental y occidental.
Cuando se inauguró en 1914, el canal redujo en cinco meses el tiempo necesario para transportar mercancías del Pacífico al Atlántico. Los barcos ya no tenían que hacer el largo y azaroso viaje alrededor de Sudamérica para ir de un océano al otro.
Pero el momento era terrible. Inaugurado en el período álgido de la globalización anterior a la Primera Guerra Mundial, el canal coincidió inmediatamente con una depresión del comercio mundial que duraría 30 años. Su uso se limitó al transporte regional y a las fuerzas armadas estadounidenses, hasta que, tras la Segunda Guerra Mundial, los volúmenes de transporte aumentaron considerablemente con la reindustrialización y la reintegración de Japón en el sistema económico capitalista occidental y el aumento del comercio agrícola con Sudamérica.
Pero dos grandes momentos de la globalización -la introducción del transporte marítimo en contenedores y la industrialización de China- han hecho que los volúmenes de transporte por el canal se hayan disparado en los últimos 40 años. La ampliación del canal, finalizada en 2016, duplicó su capacidad y permitió el transporte de buques más grandes. En la actualidad, más de dos quintas partes de todas las mercancías que se comercian entre Asia y Estados Unidos se transportan a través del canal.
Ahora, en medio de una grave sequía regional, los operadores del canal afirman que las restricciones a los buques que lo utilizan probablemente se mantendrán hasta el año que viene. Según las previsiones de los expertos, El Niño, el cambio climático y el aumento de las temperaturas oceánicas se combinarán para prolongar las estaciones secas en toda Centroamérica hasta bien entrado 2024.
A diferencia de otras rutas marítimas de importancia mundial y sus puntos de estrangulamiento, desde el Estrecho de Malaca hasta el Canal de Suez, el Canal de Panamá depende del agua dulce, no de la salada. Toma millones de galones a través de una serie de embalses del país centroamericano que le da nombre. Cada barco que atraviesa el canal y sus esclusas necesita unos 50 millones de galones de agua dulce. Pero los cuatro millones de habitantes de Panamá también necesitan agua dulce, que toman de las mismas fuentes.
Durante la mayor parte de la vida del canal, esto no ha sido un problema; Panamá es uno de los países más húmedos del planeta. Pero la prolongada sequía y el inusual desecamiento estival han reducido considerablemente la cantidad de agua embalsada. El nivel del lago Gatún, la principal reserva del canal, ha descendido casi 3 metros con respecto a los niveles habituales de septiembre. La escasez amenaza también con poner a los transportistas internacionales en conflicto directo con los panameños. Podría ser un reflejo de los conflictos por el agua que están surgiendo en todo el mundo, como los que rodean a los proyectos franceses de mega-embalses. Estos conflictos enfrentan a los residentes y agricultores locales con las exigencias de las multinacionales agroalimentarias.
El canal se ha convertido en una ruta crucial para las entregas de gas natural licuado a Europa, lo que significa que los retrasos repercutirán en un aumento de los costes energéticos.
Tras décadas de eficaz gestión estadounidense, Panamá se hizo con el control total del Canal en 1999. En abril de este año, en respuesta a la sequía, esas autoridades optaron por restringir el número de barcos que pueden atravesarlo y también impusieron límites de profundidad. Cuanto más pesado es el barco, más se hunde en el agua, pero menos barcos y más ligeros suponen un menor uso de agua dulce y una mayor disponibilidad doméstica. En conjunto, las restricciones significan que no sólo son menos los barcos que pueden hacer el trayecto en un momento dado, sino que cada uno debe ir menos cargado. El resultado es una severa reducción del volumen de mercancías que pueden atravesar el canal.
A finales de agosto había 135 buques haciendo cola, un 50% más de lo habitual para la época del año. La sequía ha sido lo suficientemente grave como para que los operadores prevean que las restricciones se prolonguen en el futuro.
Estas restricciones tienen un impacto económico. Las tarifas de transporte de mercancías entre China y Estados Unidos han subido un 36% durante el verano como consecuencia directa. Las mercancías sufren retrasos en el tránsito, desde muñecas Barbie, piezas de automóviles y paneles solares BYD hasta equipos de tratamiento de aguas y kits para pruebas de diabetes con destino a Estados Unidos desde Asia Oriental. También se ven afectados productos perecederos como la carne de vacuno o los aguacates procedentes de la costa occidental de Sudamérica. Estos costes adicionales y retrasos se traducen en un aumento de los precios (y posible escasez) sobre todo en EE.UU., con algunas repercusiones también en el resto del mundo. El canal se ha convertido en una ruta importante para el suministro de gas natural licuado a Europa, lo que significa que los retrasos repercutirán en el aumento de los costes de la energía.
Al igual que el año pasado en Europa y EE.UU., cuando un clima inusualmente cálido redujo el volumen de transporte marítimo en las rutas comerciales interiores de agua dulce, desde el Rin hasta el Mississippi, el aumento de las temperaturas y las alteraciones meteorológicas en Centroamérica están repercutiendo directamente en el aumento de los costes y presionando sobre la inflación. Además, en Panamá se está gestando un conflicto sobre el uso del agua.
Es uno de los países más desiguales del mundo. Uno de cada cinco panameños vive por debajo del umbral de pobreza, a pesar de que los crecientes ingresos del canal han enriquecido a la élite local. Ya se están pidiendo tarifas de agua más altas para mejorar la "eficiencia" de su uso, en lugar de medidas que no afectarían tan duramente a la capas populares. Por ejemplo, Panamá podría poner fin a su famoso estatus de paraíso fiscal y financiar el gasto en infraestructuras nacionales con los ingresos.
Panamá también está presente en la creciente rivalidad geopolítica entre Estados Unidos y China. EE.UU. ha tratado históricamente a Panamá como su patio trasero, invadiendo y deponiendo a su líder de facto en 1989 y matando a 2.500 personas en el proceso. Pero Panamá fue el primer país de América Latina en sumarse a la Iniciativa Belt and Road de China y las empresas chinas tienen una presencia logística cada vez mayor en torno al Canal.
En 2016, Landbridge Group, una empresa china, compró el mayor puerto de Panamá. Cuando las autoridades del Canal sacaron a concurso un nuevo sistema de gestión del agua en 2020, cinco empresas chinas pujaron por el contrato crítico de 50 años. La creciente influencia china en uno de los principales puntos de estrangulamiento de la economía mundial está provocando en Washington apelaciones a una mayor integración del Canal de Panamá en una estrategia más amplia para América Central.
La situación en torno al Canal de Panamá es un microcosmos de la nueva economía mundial: conflicto de recursos, costes crecientes y conflictos geopolíticos, todo ello condicionado sobremanera por la crisis ecológica en marcha. Las colas en el canal han disminuido en las últimas semanas, ya que los transportistas han optado por rutas alternativas. Pero, a menos que se produzca un alivio inesperado, y probablemente temporal, de las condiciones de crisis en 2024, las tensiones de este año seguirán aumentando.
